當中國汽車工業(yè)現(xiàn)在還在為沖破自主品牌核心技術(shù)困局百般努力時，與中國汽車業(yè)幾乎同時起步的韓國汽車制造商們卻早已在成熟的歐美市場上乘風破浪。
6月22日，韓國三星經(jīng)濟研究所在“2020年中國市場、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)展望與韓國的應(yīng)對方案”研討會上發(fā)布報告表示，到2020年，汽車產(chǎn)業(yè)等中國資本密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平會提升至與韓國相當?shù)乃�。也就是說，中韓汽車工業(yè)技術(shù)差距至少十年。
十年的差距還是基于中國將在“十二五”期間加快推進城市化建設(shè)，加大對研發(fā)的投入等積極因素疊加作用之上的預(yù)估。
中韓汽車產(chǎn)業(yè)為何會走出如此截然不同的發(fā)展路徑？
韓系車異軍突起
“10年前在美國大街上基本看不到現(xiàn)代汽車，但現(xiàn)在非常受歡迎�！泵绹迳即壆�?shù)匾晃恢形膶?dǎo)游近日對《第一財經(jīng)日報》記者表示。
金融危機后美國人的消費觀有所轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟型省油耐用的車受到青睞，而日系車因為受豐田“召回”事件及日本大地震打擊，品牌形象受損，韓國車的代表——現(xiàn)代汽車趁機上位。
其實，韓國汽車初入美國市場時也曾遭遇日本車一樣的窘境——頻繁的質(zhì)量問題。
J.D.Power全球銷售總監(jiān)John Csernotta告訴記者：“現(xiàn)代汽車的新車質(zhì)量在過去的15年有了顯著提高，并且自2003至2004年間成為豐田、福特的強力競爭對手�！�
“現(xiàn)代起亞汽車去年在美國市場銷售超過30.5萬輛�！爆F(xiàn)代汽車美國公司品牌管理總監(jiān)Christopher Hosford告訴記者。
6月20日，根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)針對歐盟(EU)和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟(EFTA)共28個國家汽車銷售統(tǒng)計，5月份，現(xiàn)代起亞共銷售58585輛(現(xiàn)代汽車34508輛；起亞汽車24077輛)，市場份額實現(xiàn)4.7%，綜合銷量排名位居第九。銷量超越豐田，穩(wěn)占歐洲市場所有亞洲品牌的第一位。
據(jù)歐洲有關(guān)媒體報道，現(xiàn)代汽車歐洲分公司首席運營官(COO)艾倫·拉什福斯(Allan Rushforth)透露：“中期目標是在2013年之前將公司歐洲的汽車銷量提升至50萬輛，銷售排名進入前五�！�
2010年，現(xiàn)代汽車在全球范圍內(nèi)共售出574萬輛，截至目前，現(xiàn)代汽車全球累計銷量已達4027萬輛。而這僅僅是韓國汽車產(chǎn)業(yè)中一家企業(yè)的銷售數(shù)字。
相比之下，中國銷量排名第一的上汽集團，2010年總銷量為355.84萬輛，但自主品牌乘用車銷量僅16萬輛，其余銷量全部由幾家合資企業(yè)貢獻。
在生產(chǎn)自主品牌汽車企業(yè)中，民營企業(yè)銷量整體高于國有汽車集團。去年銷量最高的當屬奇瑞汽車，為67.48萬輛；其次是比亞迪汽車，全年賣出51.98萬輛新車。其余將近20家同樣生產(chǎn)自主品牌乘用車的中國汽車企業(yè)，銷量從幾萬至幾十萬輛不等。
在進軍國際市場方面，由于本國市場規(guī)模有限，韓國汽車企業(yè)積極拓展海外市場。據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，韓國整車企業(yè)2010年在國內(nèi)的銷量達146.543萬輛，比上年增長5.1%，而出口總量則達277.1482萬輛，增幅高達29%。業(yè)內(nèi)人士認為，出口銷量激增與韓國汽車企業(yè)在歐美市場快速增長有直接關(guān)系。
反觀中國市場，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會對汽車整車企業(yè)出口的統(tǒng)計，2010年汽車出口54.49萬輛，與2008年相比，出口量下降了11.83%。即便是金融危機爆發(fā)前的2008年，中國汽車出口量也僅為60.9萬輛。
中韓汽車業(yè)發(fā)展模式相左
與中國汽車工業(yè)發(fā)展思路類似，韓國汽車工業(yè)也采取先引進技術(shù)后自主開發(fā)的模式，但無論是政策導(dǎo)向、產(chǎn)業(yè)鏈上下游的發(fā)展思路，均與中國截然不同。
為了扶持國內(nèi)企業(yè)，韓國政府對汽車實行了長期的限制進口政策，直到1985年韓國汽車工業(yè)基本具備國際競爭力后才開始逐步降低進口關(guān)稅。1975年韓國政府提出了以出口為導(dǎo)向的外向型汽車發(fā)展戰(zhàn)略，這一政策為韓國汽車全球擴張奠定了基礎(chǔ)。
數(shù)據(jù)顯示，1976年韓國汽車開始出口，2004年出口突破200萬輛。
反觀中國，加入WTO前制定了高達80%的進口汽車關(guān)稅并限制進口汽車配額，保護國內(nèi)市場，外資只能以合資合作的形式進入中國市場。
而在加入WTO后，隨著進口稅率的逐步降低，國內(nèi)幾大汽車生產(chǎn)企業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)，但此時我國并沒有適時出臺扶持國內(nèi)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新的相關(guān)政策，而是走了另一條“市場換資本，市場換技術(shù)”的發(fā)展之路，但結(jié)果證明未達預(yù)期。
上周，本報與新浪汽車聯(lián)合發(fā)起一項調(diào)查，在“您覺得韓系車為什么會取得成功？”一項中，55.3%的被調(diào)查者認為是因為“政府與企業(yè)家有遠見，重視自主研發(fā)，擁有核心技術(shù)”。
從零部件產(chǎn)業(yè)上，兩國產(chǎn)業(yè)重心各有不同。韓國在零部件生產(chǎn)上采取了引進——消化外部技術(shù)的模式，培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)的自主能力。而由于過于依賴外資，到目前為止，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)大多沒有掌握核心的研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)能力，大多數(shù)關(guān)鍵零部件仍然依賴進口。
一項數(shù)據(jù)也從另一個側(cè)面反映出外資并沒有在中國投資零部件項目的動力和熱情。截至2006年底，投向零部件生產(chǎn)的項目比重僅占外資在汽車領(lǐng)域所投總體項目的38.6%。
在整車制造領(lǐng)域，自從1991年現(xiàn)代公司制造出了國產(chǎn)化率100%的國產(chǎn)車Accent，韓國便成為有能力生產(chǎn)自主車型的國家。此后，韓國各汽車公司一直把產(chǎn)品開發(fā)置于最重要的地位。而中國大部分汽車企業(yè)集團并不注重國產(chǎn)化。
同樣在汽車后市場，兩國也走向了相反的路徑。韓國本土知名的大型汽車集團在汽車服務(wù)業(yè)領(lǐng)域占據(jù)一席之地，從銷售到售后，汽車維修、保養(yǎng)、汽車零配件、汽車檢驗等都有各自的品牌。而國內(nèi)企業(yè)大多則是小作坊，沒有形成規(guī)范、完善的價格體系和服務(wù)標準，市場處于發(fā)展初期的魚龍混雜狀態(tài)。反而是近年來世界著名的汽車服務(wù)品牌德爾福、博世、黃帽子、AC德科等紛紛涌入中國汽車后市場。
深層原因
事實上，韓國汽車從最初起步到如今的勢如破竹，也并非一帆風順。韓國汽車工業(yè)始于上世紀60年代，以組裝進口零部件生產(chǎn)整車的方式起步。此后的10多年，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。至1970年，汽車年產(chǎn)量僅2.8萬輛。
不過，韓國汽車工業(yè)僅用了大約40年的時間，就走過了美歐等西方汽車工業(yè)發(fā)達國家百年發(fā)展的道路，一舉成為世界汽車工業(yè)后起之秀，背后有必然原因。
在調(diào)查中，“您認為中國汽車自主品牌為什么被韓國甩在了后面？”一項中，36.3%的被調(diào)查者認為“四大車企滿足于合資企業(yè)的高利潤，在自主研發(fā)上缺乏動力”，另有26.7%的人認為“政府政策引導(dǎo)不力，‘以市場換技術(shù)’政策貽誤最佳發(fā)展時機�！�
業(yè)內(nèi)人士認為，韓國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展屬于產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)型發(fā)展模式，以自主開發(fā)、自主建設(shè)、自主生產(chǎn)、自主銷售為指導(dǎo)思想；而中國汽車產(chǎn)業(yè)采用產(chǎn)業(yè)依附型發(fā)展模式，缺乏自主權(quán)，而且主要依附發(fā)達國家的資本和技術(shù)等。
克服對外來技術(shù)的依賴，形成自己獨立的技術(shù)研發(fā)能力，是韓國汽車后來居上的秘訣之一。雖然貽誤了崛起的大好時機，但好在中國汽車業(yè)已經(jīng)意識到問題所在，“由大變強”的發(fā)展思路最近被頻繁提及。
“雖然我們產(chǎn)銷量最大，但并不是最強。我認為中國汽車在世界汽車里面應(yīng)該是叫后來者、學(xué)習(xí)者和重要的參與者�！敝袊嚬I(yè)協(xié)會秘書長董揚在接受記者采訪時坦言。
